京沪高铁刷新了A股IPO速度纪录。

11月14日，京沪高速铁路股份有限公司(下简称“京沪高铁”)首次公开发行(IPO)申请获证监会发审委通过，这距离其今年10月22日首次递交《首次公开发行股票招股说明书》仅过去23天。这一举刷新了2018年工业富联(601138)创下的36天的过会速度纪录。

而且，考虑到京沪高铁的央企国资身份，外界甚至预期，京沪高铁闪电过会之后，有很大概率复制中国广核和邮储银行“周四过会、周五拿批文”的超级速度。

京沪高铁成立于2008年1月9日，注册资本为428.21亿元人民币。经营范围包括京沪高速铁路建设、旅客运输业务、咨询服务、设备物资采购及销售、物业管理、物流、仓储、停车场业务等。

中国铁路投资有限公司持有京沪高铁49.76%的股份，为京沪高铁控股股东。中国铁路投资有限公司是中国国家铁路集团有限公司(下简称“国铁集团”)直属全资企业，国铁集团为京沪高铁的实际控制人。

招股书显示，京沪高铁拟在上海证券交易所上市，主承销商为中信建投。

根据招股书，此次京沪高铁拟发行股数不超过755662.14万股，占发行后总股本的比例不超过15%。所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。

作为中国最赚钱的高铁线路运营方，京沪高铁公司的上市备受关注。

招股书显示，2016年度至2018年度，京沪高铁的营业收入连年上升，2019年1-9月营收达到250.02亿元;2018年度净利润达到102.48亿元。而京沪高铁的资产负债比只有14.6%。2016年至2018年，京沪高铁毛利率逐年上升，从42.33%到46.08%再到47.69%，2019年1-9月，京沪高铁毛利率达到52.58%。

而且，由于采取的是委托运输运营模式，截至2019年9月30日，京沪高铁公司员工人数仅为67人，其中还有借调人员25人。

这也引发了外界广泛关注。

11月4日，证监会对京沪高铁首次公开发行股票申请文件提出了54项反馈意见。其中，证监会对于京沪高铁的主营业务和公司定位均提出了疑问。

对于京沪高铁的主营业务，证监会在反馈意见中称，鉴于公司并不直接从事高铁运输服务，而是委托北京局、济南局、上海局等进行从事高铁运输服务。请结合公司的具体情况及国内外类似公司行业模式分析说明，公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确，并在招股书中补充披露公司主营业务为高铁旅客运输的原因及具体理由。

对于京沪高铁的公司定位，京沪高铁招股书中披露，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.80亿元，员工人数67人(含借调人员)，人均管理资产规模27.92亿元。

对此，证监会在反馈意见中称，请结合公司的业务开展具体情况，员工的主要工作分工，说明发行人是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司，发行人的核心竞争能力，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场独立经营的能力。

京沪高速铁路于2008年4月18日全线正式开工建设，2011年6月30日建成通车，正线长1318千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。

根据国家统计局2018年数据，京沪高速铁路所经省(直辖市)的行政区域面积约占全国陆地总面积的6.5%，却拥有全国27.32%的常住人口，并创造了全国35.20%的GDP，具有独特的区位优势。2018年，京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客19197.06万人次，占铁路行业总发送旅客人次的5.69%。

京沪高铁公司称，以2018年列车开行数据测算，本线列车的客座率达到15%时就可实现盈亏平衡。而实际上，京沪高铁本线列车客座率达到了81.64%，2018年净利润达到102.48亿元。

附：京沪高铁招股书看点

在员工薪酬方面，按级别分，截至2019年9月30日，京沪高铁共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元;16名中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元;44名基层员工，2018年平均薪酬为28.3万元。

中国最赚钱高铁：毛利率年年升高京沪高铁有中国最赚钱高铁之称。

招股书显示，截至2019年9月30日，京沪高铁的资产总额达到1870.80亿元，负债总额达到273.46亿元，资产负债比为14.6%。近3年来，京沪高铁的资产负债率连年下降，从2016年的22.53%，到2017年的18.76%，2018年则降至15.67%。

2016年度至2018年度，京沪高铁的营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元和311.58亿元，呈现连年上升状态，2019年1-9月营收达到250.02亿元。

在归属于母公司股东的净利润方面，2016年度至2018年度分别为79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元，2019年1-9月达到95.20亿元。

毛利率情况方面，2016年至2018年，京沪高铁毛利率逐年上升，从42.33%到46.08%再到47.69%，2019年1-9月，京沪高铁毛利率达到52.58%。

在现金流方面，2016年至2018年，经营活动产生的现金流量净额分别为143.85亿元、148.88亿元和137.65亿元，2019年1-9月达到133.33亿元。

两大主要收入来源

京沪高铁的主营业务为高铁旅客运输，具体主要包括：一是为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款;二是其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。

自设立以来，公司主营业务未发生重大变化。其中，2016年度至2018年度，京沪高铁的旅客运输业务收入分别为141.89亿元、155.67亿元和157.91亿元，2019年1-9月达到120.42亿元;且该部分收入占总收入比例有逐年下降的趋势，2016年度至2018年度分别为54.04%、52.67%和50.68%，2019年1-9月达到48.16%。

提供路网服务业务收入则逐年上升，2016年度至2018年度分别为119.15亿元、138.12亿元和151.02亿元，占比分别为45.38%、46.73%、48.47%，2019年1-9月达到127.40亿元，占比50.96%。

12位股东：大股东中国铁投持股49.76%

招股书显示，京沪高铁公司现共有12位股东，分别为中国铁路投资有限公司(简称“中国铁投”)，持股49.76%;平安资产管理有限责任公司(简称“平安资管”)，持股11.44%;全国社会保障基金理事会(简称“社保基金”)，持股7.15%;上海申铁投资有限公司(简称“上海申铁”)，持股5.24%;江苏省铁路集团有限公司(简称“江苏铁路”)，持股4.90%;南京铁路建设投资有限责任公司(简称“南京铁投”)，持股4.64%;山东铁路投资控股集团有限公司(简称“山东铁投”)，持股4.33%;天津铁路建设投资控股(集团)有限公司(简称“天津铁投”)，持股4.21%;中银集团投资有限公司(简称“中银投资”)，持股3.73%;北京市基础设施投资有限公司(简称“京投公司”)，持股2.02%;安徽省投资集团有限责任公司(简称“安徽投资”)，持股1.31%;河北建投交通投资有限责任公司(简称“河北建投”)，持股1.26%。

京沪高铁A股发行后，股本结构将发生变化。具体而言，12位股东的持股比例将随之减少，分别为中国铁投持股42.29%;平安资管持股9.73%;社保基金持股6.08%;上海申铁持股4.46%;江苏铁路持股4.16%;南京铁投持股3.94%;山东铁投持股3.68%;天津铁投持股3.58%;中银投资持股3.17%;京投公司持股1.72%;安徽投资持股1.12%;河北建投持股1.07%。此外，公众投资者持股15%。

现有员工67人

招股书显示，截至2019年9月30日，京沪高铁公司员工总数为67人，其中25人为借调员工。

招股书称，发行人正在对借调人员进行清理，对需要留用的员工签署劳动合同，规范劳动关系;并已制定借调员工清理方案，正推进解决，预计2019年11月清理完毕。

在员工薪酬方面，按级别分，截至2019年9月30日，京沪高铁共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元;16名中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元;44名基层员工，2018年平均薪酬为28.3万元。按岗位分，管理人员薪酬最高，2018年平均薪酬达到46.59万，财务人员和技术人员2018年人均薪酬在28-29万。

招股书称，2016年至今公司各级别、各岗位员工收入水平整体呈现稳中有升的趋势，公司将继续保持有竞争力的薪酬水平。

在员工专业结构方面，23人为管理人员，占员工总数的34.33%;7人为财务人员，占员工总数的10.45%;37人为技术人员，占员工总数的55.22%。

委托运输运营模式

京沪高铁公司员工数少的原因之一，是京沪高铁主要采用的是委托运输运营模式，即将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，并向其支付相关费用。

京沪高铁关联采购的对象主要为北京局集团、济南局集团和上海局集团。其中，上海局集团占比最高，从2016年至2018年均占30%上下。2016年至2018年，京沪高铁关联采购金额分别为87.47亿元、99.98亿元、105.68亿元，占营业成本的比例分别为57.76%、62.74%、64.84%;2019年1-9月，京沪高铁关联采购金额为72.39亿元，占营业成本的比例为61.06%。这部分成本也是京沪高铁的主要运营成本。

对于为何要采用委托运输运营的模式，招股书中给出了几个原因：

一是根据铁路行业“线路联网、设备联动、作业联劳”的特点，原铁道部制定了《指导意见》。目前我国已经开通的客运专线均采用委托运输模式，合资铁路公司委托客运专线沿线的铁路局进行运输管理，委托运输模式是我国铁路行业客运专线运营的特点，有利于保持路网结构完整、铁路运输集中统一指挥，充分发挥路网整体资源优势，最大限度发挥高速铁路运输能力。

二是高速铁路的高效运输，需要车务、机务、工务、电务、车辆、调度指挥等部门的统一协调、密切配合。合资公司若自行管理，首先需组建一个庞大的门类齐全的管理系统，成本较大，难度较高。

三是要确保高速铁路安全运营，必须拥有具有专业经验的管理者，通过建立严密的安全保障体系，保障运输安全。招股书中解释称，若由京沪高铁公司自行组建队伍，则需要筹备较长时间，影响京沪高速铁路的开通运营，且安全质量保障能力不足，并可能会造成运营成本和投资金额的增加，不利于提高公司的运输质量和效率。

盈亏平衡点在旅客运输方面，2016年至2018年，京沪高铁本线列车列次逐年递减，但本线发送人次和周转量却逐年递增。在客座率方面，2016年至2018年，京沪高铁本线客座率分别为73.38%、80.18%和81.64%，呈逐年递增态势，2019年1-9月达到79.91%。

2018年，京沪高铁公司开行本线列车3.93万列，本线列车的客座率达81.64%;跨线列车13.32万列。其中，本线列车旅客票款收入归入京沪高铁公司，因此本线列车的开行数量、客座率直接影响旅客运输收入;跨线列车由其他铁路运输企业向京沪高铁公司支付线网使用费，因此跨线列车的客座率对于京沪高铁公司的收入影响较小。

京沪高铁公司称，以2018年列车开行数据测算，本线列车的客座率达到15%时就可实现盈亏平衡。而实际上，京沪高铁本线列车客座率达到了81.64%，2018年净利润达到102.48亿元。

若京沪高速铁路开行的列车均为本线列车，列车开行数量达到2018年的17.25万列车时，列车客座率达到52%可实现盈亏平衡;若列车客座率为2018年的81.64%，则开行4.77万列本线列车即可达到盈亏平衡;若京沪高铁开行的列车均为跨线列车，列车开行数量需达到8.87万列，可达到公司的盈亏平衡点。

招股书称，目前京沪高铁公司本线列车客座率、本跨线类车开行数量均远高于盈亏平衡点时的数据，安全边际较高，经营安全性有可靠保障。

7大风险因素

招股书中列出京沪高铁7大风险因素，分别为政策风险、市场风险、业务经营风险、管理风险、财务风险、募投项目存在的风险和其他风险。

其中，政策风险中提到安全生产标准提高的风险。随着高铁技术水平的提高、最小列车追踪间隔的不断缩短、列车开行速度的提升，安全生产标准很可能进一步提高，使本公司的安全生产支出及技术改造支出有所增长。

市场风险中提到列车开行数量变化风险。其中称，列车开行数量主要受最小列车追踪间隔、列车开行速度等因素影响，报告期内本公司本线车开行数量保持基本稳定，全线车开行数量呈上升趋势，但如果未来最小列车追踪间隔、列车开行速度等发生调整，出现影响本公司列车开行数量的不利变化，则可能对本公司经营业绩产生一定影响。

对于其他运输方式的竞争风险也有提及。招股书中称，高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点。如果未来公路网持续扩张完善、航空客运准点率和服务水平不断提高，仍可能影响旅客出行选择，如果出现大幅影响旅客周转量的情况，将对本公司的业务经营产生一定负面影响。

此外，还提到了铁路运输事故的风险。倘若出现导致本公司财产遭受损失，或运输业务中断，或须对其他方受到的损害承担责任的安全事故，本公司的业务经营和财务状况将受到不利影响。

在募投项目存在的风险中，存在收购标的公司预期效益不能实现的风险。招股书中称，本次募集资金收购的京福安徽公司尚处于亏损状态，主要系京福安徽公司正处于市场培育期，随着市场逐渐成熟，京沪通道路网效应的协同发挥，预计未来盈利能力将有所改善。但最终经营成果是否能够达到预期效益仍存在不确定性。